Академик А.Н. Крылов. Мои воспоминания

Гибель линейного корабля «Императрица Мария»*

Комиссия, сопоставив показания командира, офицеров и нижних чинов об обстоятельствах гибели линейного корабля «Императрица Мария», пришла к следующим заключениям.

I. Последовательность событий, сопровождавших эту гибель, устанавливается показаниями как экипажа самого корабля, так и записью в вахтенных журналах других судов.

7 октября (1916 г.), приблизительно через четверть часа после утренней побудки, нижние чины, находившиеся поблизости с первой носовой башней, услышали особое шипение и заметили вырывавшиеся из люков и вентиляторов около башни, а также из амбразур башни дым, а местами и пламя.

Одни из них побежали докладывать вахтенному начальнику о начавшемся под башнею пожаре, другие, по распоряжению фельдфебеля, раскатали пожарные шланги и, открыв пожарные краны, стали лить воду в подбашенное отделение. Пробили пожарную тревогу. Но через 1'/2 или 2 минуты после начала пожара внезапно произошел сильный взрыв в районе носовых крюйт-камер, содержащих 12-дюймовые заряды, причем столб пламени и дыма взметнуло на высоту до 150 сажен (300 м). Этим взрывом вырвало участок палуб позади первой башни, снесло переднюю трубу, носовую рубку и мачту. Множество нижних чинов, находившихся в носовой части корабля, было убито, обожжено и сброшено за борт силою газов. Паровая магистраль вспомогательных механизмов была перебита, электрическое освещение потухло, пожарные насосы прекратили работу.

В районе позади носовой башни образовался как бы провал, из которого било пламя и сильный дым, прекратившие сообщение с носовою частью кораб-ля. Взрыв этот отмечен в записях вахтенных журналов других судов и произошел в 6 ч 20 м утра.

По записи в журнале линкора «Евстафий» дальнейшее развитие пожара на линкоре «Императрица Мария» представляется так:

6 ч. 20 м. На линкоре «Императрица Мария» большой взрыв под носовой башней
6 ч. 25 м. Последовал второй взрыв, малый
6 ч. 27 м. Последовали два малых взрыва
6 ч. 30 м. Линкор «Императрица Екатерина» на буксире портовых катеров отошел от «Марии»
6 ч. 32 м. Три последовательных взрыва
6 ч. 34 м. Три последовательных взрыва
6 ч. 35 м. Последовал один взрыв. Спустили гребные суда и послали к «Марии»
6 ч. 37 м. Два последовательных взрыва
6 ч. 40 м. Один взрыв
6 ч. 45 м. Два малых взрыва
6 ч. 49 м. Один взрыв
6 ч. 51 м. Один взрыв
6 ч. 54 м. Один взрыв
7 ч. 00 м. Один взрыв. Портовые катера начали тушить пожар
7 ч. 01 м. Один взрыв. «Императрица Мария» начала погружаться носом
7 ч. 08 м. Один взрыв. Форштевень ушел в воду
7 ч. 12 м. Нос «Марии» сел на дно
7 ч. 16 м. «Мария» начала крениться и легла на правый борт

На линкоре «Императрица Екатерина» записано:

6 ч. 19 м. На линкоре «Императрица Мария» пробили пожарную тревогу
6 ч. 20 м. На линкоре «Императрица Мария» сильный взрыв в носовой части корабля. Команда начала бросать койки и бросаться в воду

В дальнейшем идет запись, отмечающая приблизительно те же моменты последовательных взрывов, как и на «Евстафий».

На самом корабле «Императрица Мария» в это время были приняты следующие меры: сделано распоряжение и приведено в исполнение о затоплении погребов 2-й, 3-й и 4-й башен; приняты шланги с подошедших портовых баркасов, и струи воды направлены в место главного пожара; подан буксир на портовый пароход и корабль повернут лагом к ветру; затушены небольшие пожары, возникшие в разных местах на верхней палубе от падавших горящих лент пороха, выбрасывавшихся отдельными взрывами из места главного пожара. Около 7 часов утра пожар стал как бы стихать, корабль не имел ни заметного дифферента на нос, ни крена, и казалось, что он будет спасен, но в 7 ч 02 м раздался взрыв значительно более сильный, нежели предыдущие; после этого корабль стал быстро садиться носом и крениться на правый борт.

Носовые пушечные порта, а затем носовая часть верхней палубы ушли под воду; корабль, утратив остойчивость, стал медленно опрокидываться и, перевернувшись вверх килем, затонул на глубине 10 сажен (18 м) в носу, 8 сажен (14,5 м) в корме, причем носовая его оконечность ушла в ил на 25 футов (7,6 м), кормовая — 3-4 фута (0,9-1,2 м), и корабль лежит на дне, с небольшим креном в указанном положении.

Из экипажа корабля погибли: инженер-механик, мичман Игнатьев, два кондуктора и 225 нижних чинов; кроме того, было спасено 85 ранеными и обожженными. Остальные офицеры и нижние чины были спасены портовыми катерами и шлюпками с других судов флота.

Таким образом, причиною гибели корабля служит пожар, возникший в носовой крюйт-камере 12-дюймовых зарядов, повлекший за собою взрыв пороха, находившегося в этой крюйт-камере, а затем и взрывы боевых запасов, т. е. пороха и частью снарядов в расположенных в смежности с указанной крюйт-камерой погребах 130-миллиметровых орудий.

По-видимому, взрывом одного из этих погребов был или поврежден наружный борт корабля, или им сорваны клинкеты минных аппаратов, или же произошел взрыв зарядных отделений мин Уайтхеда, или сорваны кингстоны, служащие для затопления погребов; корабль, имея разрушенные на значительном протяжении палубы и переборки, этого повреждения уже вынести не мог и быстро затонул, опрокинувшись от утраты остойчивости.

При разрушенных на значительном протяжении палубах и переборках, после повреждения наружного борта, гибель корабля была неизбежна, и выравниванием крена и дифферента, затопляя другие отсеки, что совершается медленно, предотвратить ее было невозможно.

II. Переходя к рассмотрению возможных причин возникновения пожара в крюйт-камере, комиссия остановилась на следующих трех:

1) самовозгорание пороха,

2) небрежность в обращении с огнем или порохом,

3) злой умысел.

Здесь прийти к точному и доказательно обоснованному выводу не представляется возможным, приходится лишь оценивать вероятность этих предложений, сопоставляя выяснившиеся при следствии обстоятельства.

1. Самовозгорание пороха представляется маловероятным, и возможность его почти отпадает по следующим соображениям.

а) Порох был свежей выделки 1914 и 1915 гг., ленточный для боевых зарядов и макаронный для практических, с содержанием дифениламина в качестве реактива, которым обнаруживается по появляющимся на лентах пятнам малейшее начавшееся разложение пороха. Между тем в зарядах, сдававшихся с корабля на склады и лаборатории при Сухарной балке для замены попорченных картузов и для перевязки зарядов, на такую порчу пороха не указывается. Других исследований пороха, кроме наружного осмотра, лабораторией Сухарной балки до сих пор не производится за отсутствием соответствующих устройств.

б) Насколько известно, изготовление пороха и затем зарядов из него ведется весьма тщательно и приняты всякие меры для исключения возможности даже случайного пользования лентою с пороками; до сих пор случаев разложения пороха, принятого для флота, не наблюдалось.

в) Температура в погребах все время была весьма умеренная, достигнув лишь один раз на несколько часов 36° при нагревшейся от продувания в нее пара килевой балки. Нагревание балки не могло быть свыше 60-70°; произошло оно в апреле 1916 г. и вредно на порох повлиять по своей непродолжительности (1-1 1/2 часа), а также и потому, что заряды непосредственно к балке не прилегали, не могло.

Таким образом, обстоятельств, при которых известно, что может произойти самовозгорание пороха, не обнаружено.

Свойства нашего бездымного пороха за двадцать лет пользования им изучены столь хорошо, что представляется маловероятным, чтобы могла существовать какая-либо доселе не известная причина, могущая вызвать его самовозгорание при тех условиях хранения, которые имели место на линейном корабле «Императрица Мария».

Таким образом, предположение о самовозгорании пороха маловероятно.

2. Небрежность в обращении с огнем и неосмотрительность в обращении с порохом представляются также маловероятными причинами возникновения пожара.

Крюйт-камеры вентилируются, и в них не скопляется столько паров эфира и спирта, чтобы могла образоваться гремучая смесь, способная воспламениться от пламени свечи или спички и т. п.

Даже при полном отсутствии вентиляции и полном высыхании растворителя количество воздуха в крюйт-камере значительно превосходит то, при котором могла бы образоваться гремучая смесь.

Таким образом, если в крюйт-камеру зайти с зажженной свечой или зажечь спичку, заронить огонь и оставить гореть какую-нибудь тряпку, ветошь или пучок пакли, то это еще не вызовет возгорания паров эфира и спирта, хотя бы их запах и чувствовался.

Чтобы загорелся снаряд, надо, чтобы самое пламя проникло в закрытый футляр и достигло или лент, или воспламенителя, или надо, чтобы воспламенитель, состоящий из шашек черного пороха, совершенно рассыпался, в виде мякоти проник через неплотно завернутую крышку, подвергся касанию с пламенем и, вспыхнув, передал горение заряду, находящемуся в футляре.

Как видно, необходимо сочетание целого ряда случайностей, каждая из которых сама по себе маловероятна.

Крюйт-камеры всегда освещены, ходить туда должны для измерения температуры; дневальные, назначаемые из комендоров данной башни, в сопровождении унтер-офицеров, т. е. люди, обученные и знающие правила и свои обязанности; поэтому маловероятно, чтобы они допустили себя до какой-либо небрежности в обращении с огнем в крюйт-камере или даже до входа в крюйт-камеру с огнем вообще.

Но время возникновения пожара как раз тогда, когда в крюйт-камеру должен был идти дневальный для измерения температуры, а также и то, что в этот день после полудня предстояла приборка крюйт-камер и погребов, ряд известных случаев предотвращенных или совершившихся взрывов от грубой неосмотрительности низшего персонала при работах или надзоре за взрывчатыми веществами на заводах или лабораториях, — суть обстоятельства, которые дают некоторую допустимость предположению о возможности возникновения пожара от небрежности или грубой неосторожности со стороны бывшего в крюйт-камере, не только без злого умысла, но, может быть, от излишнего усердия.

Из всей прислуги, находившейся в первой башне, спасся тяжело обожженным лишь один человек, и, значит, высказанное допущение остается лишь маловероятным предположением, причем нельзя даже утверждать, был ли кто-либо в это время в крюйт-камере или нет.

III. Комиссия не может не отметить на линкоре «Императрица Мария» существенных отступлений от требований устава по отношению к доступу в крюйт-камеры.

На линкоре «Императрица Мария» имелось два комплекта ключей от крюйт-камеры, причем один комплект хранился, как полагается по уставу, а второй, так сказать, расходный, хранился у старшего офицера и утром разносился дежурным по погребам артиллерийским унтер-офицером и выдавался на руки старшинам башен или дневальным у погребов, у которых и находился весь день до 7 часов вечера или до окончания работ, после чего вновь сдавался дежурному по погребам унтер-офицеру, а этим последним — старшему офицеру.

Первый же комплект, как уже сказано, хранился «под часами» и считался неприкосновенным.

Порядок этот был установлен как бы обычаем, ибо о нем не было отдано приказа по кораблю, и в показаниях относительно него бывших командира корабля, старшего офицера, старшего артиллерийского офицера, башенных командиров и старшин башен есть разногласие, указывающее на то, что в этом отношении не было твердо установленных правил применительно к современным требованиям судовой жизни.

По отношению к самому устройству крюйт-камер существовал ряд отступлений, делавших возможным доступ в крюйт-камеры даже без всяких ключей, во всякое время.

Люки бомбовых погребов снабжены крышками, которые должны быть всегда заперты на замок. Между тем на линкоре «Императрица Мария» эти крышки не только не запирались, но они были сняты совсем, под тем предлогом, что для удобства ручной подачи над люками были поставлены деревянные столы с отверстием, через которое подавались картузы.

Таким образом, бомбовые погреба были в постоянном открытом сообщении с крюйт-камерами.

В бомбовые же погреба можно было проникнуть помимо запертого люка из самой башни.

Но, кроме этого, в башне сделаны лазы, через которые можно пройти к ее нижнему штыру. Штыр этот окружен кожухом, которым помещение штыра отделяется от крюйт-камеры; в этом кожухе имеется горловина из крюйт-камеры, закрываемая дверцей.

На линкоре «Императрица Мария» эта дверца не только не имела замка, но была снята совсем во всех башнях, так что из помещения штыра был открытый ход в крюйт-камеру, а в помещение штыра — открытый ход из самой башни как через боевое, так и через рабочее и перегрузочное ее отделение.

Старший артиллерийский офицер корабля, старший лейтенант князь Урусов, опрошенный по этому поводу, в своем показании высказывается так: «Люк в крюйт-камере из бомбового погреба не запирался. Я не помню, была ли сделана крышка и, следовательно, предполагалось ли запирать ее, но предполагаю, что или я просил не делать ее, или, вернее, сам приказал ее снять, так как через этот люк производилась ручная подача и для облегчения оной над люками были поделаны деревянные столы с отверстиями для подачи. В кожухе штыра башни было отверстие; двери и заслонки, кажется, не имелось. Тому обстоятельству, что можно было проникнуть внутри башни, помимо закрывавшегося люка, в бомбовый погреб и в крюйт-камеру, я не придавал значения. Помню, что на линкоре «Евстафий» были устранены заслонки, запиравшиеся на замок, и проникнуть из башни в погреба нельзя было».

Такой взгляд на невозможность точного использования требований устава на современных судах не является единичным.

Так, старший офицер, капитан 2-го ранга Городысский с своем показании говорит: «Требования устава находились совершенно в другой плоскости, чем требования, предъявляемые каждой минутой жизни корабля. Всегдашние или, вернее, частые попытки совместить эти плоскости были почти всегда болезненными и производили часто впечатление тормозящего дело педантизма».

Наряду со старшими чинами и младшие офицеры относились к требованиям устава или утвержденным инструкциям без должного внимания.

Так, мичман Успенский, командир 1-й башни, между прочим, показывает: «В крюйт-камеру можно было проникнуть помимо дверей; можно было проникнуть через элеватор. В кожухе вокруг штырового основания была дверь в крюйт-камеру; иногда эта дверь была заперта, иногда нет».

Отсюда видно, что командир башни не знал, что эта дверь снята, и не считался с необходимостью точного исполнения статей устава.

Эти выдержки из показаний показывают, что неисполнение требований устава и пренебрежительное к ним отношение, при котором личное мнение ставилось выше даже положительных и определенных указаний закона, составляло явление заурядное. В этом отношении младшие офицеры не имели в старших примеров должного уважения к закону.

IV. На линкоре «Императрица Мария» при стоянке его на якоре производился ряд работ, причем общее число мастеровых, бывавших на корабле, доходило до 150 человек, разделенных на небольшие партии от разных заводов.

Работы производились и по артиллерийской части; между прочим, и в бомбовом погребе 1-й башни работало 4 человека мастеровых Путиловского завода по установке лебедок.

Мастеровые являлись на корабль около 7 1/2 часов утра и кончали работу в 4 ч дня, кроме тех, которые оставались для экстренных работ, продолжавшихся до 9 ч 45 м вечера, или даже на ночные работы.

Проверка мастеровых, приезжавших на корабль и съезжавших с него, была организована так, что она не давала полной уверенности в том, не остался ли кто из мастеровых на корабле и не прибыл ли кто на корабль самовольно под видом мастерового, ибо правильной поименной проверки на берегу мастеровых, отправляющихся на корабль и возвращающихся с корабля, не велось, вся проверка возлагалась главным образом на судовой состав.

При прибытии мастеровых на корабль им правильной переклички не делалось, а проверялось лишь общее число людей каждой партии и по вахте сдавалось общее число мастеровых, считавшихся на корабле; поименные же их списки представлялись старшим из мастеровых в каждой партии каждый день вновь при входе на корабль.

Таким образом, показание мичмана Мечникова, на вахте которого съехали последние четыре мастеровых с Путиловского завода, работавшие в бомбовом погребе 1-й башни, находится в противоречии с показаниями нескольких нижних чинов, которые утверждают, что в ночь с 6 на 7 октября после 10 часов вечера они видели двух мастеровых. Установить в точности справедливость этого показания или опровергнуть его не представляется возможным.

V. Отметив, таким образом, недостаток проверки мастеровых, несоблюдение требований по отношению к доступу в крюйт-камеры. Комиссия считает необходимым разобрать и третье предположение о возможной причине возникновения пожара, повлекшего за собой гибель корабля, а именно злой умысел; — вероятность предположения не может быть оцениваема по каким-либо точно установленным обстоятельствам. Комиссия считает лишь необходимым указать на сравнительно легкую возможность приведения злого умысла в исполнение при той организации службы, которая имела место на погибшем корабле.

а) Крюйт-камеры заперты не были, ибо в них всегда был открыт доступ из самой башни.

б) Башня вместе с зарядным отделением служила жилым помещением для ее прислуги в числе около 90 человек; следовательно, вход и выход из башни кого-либо, особенно в форменной одежде, не мог привлечь ничьего внимания.

в) Чтобы поджечь заряд так, чтобы он загорелся, например через час или более после поджога, и чтобы этого совершенно не было видно, не надо никаких особенных приспособлений — достаточно самого простого, обыкновенного фитиля. Важно, чтобы злоумышленник не мог проникнуть в крюйт-камеру; после же того как в нее проник, приведение умысла в исполнение уже никаких затруднений не представляет.

г) Организация проверки мастеровых не обеспечивала невозможность проникновения на корабль постороннего злоумышленника, в особенности через стоявшую у борта баржу.

Проникнув на корабль, злоумышленник имел легкий доступ в крюйт-камеру для приведения своего замысла в исполнение.

VI. Сравнив относительную вероятность сделанных трех предположений о причинах возникновения пожара, комиссия находит, что возможность злого умысла не исключена, приведение же его в исполнение облегчалось имевшими на корабле место существенными отступлениями от требований по отношению к доступу в крюйт-камеры и несовершенством проверки являющихся на корабль рабочих.(1)

* Очерк «Гибель линейного корабля «Императрица Мария» написан в 1916 г.; впервые напечатан в сборнике «Эпрон», вып. 3-5, 1934, с. 190-201, под заглавием «Заключение о гибели и т. д.». Здесь очерк состоял из двух частей: 1) Картина гибели линкора «Мария»; 2) Соображения о подъеме линейного корабля «Имп. Мария». В таком же виде очерк включен в 1-е издание книги «Некоторые случаи аварий и гибели судов» (1939). Во 2-м издании названной книги (1942) помещена только первая часть очерка, включаемая и в настоящее издание «Воспоминаний». В сноске к подзаголовку очерка в предшествующих публикациях сообщалось от автора: «Ниже прилагаемое „Заключение Следственной комиссии по делу о гибели линейного корабля «Императрица Мария»" было написано мною и по докладу принято единогласно для дальнейшего направления». К заголовку была сноска автора: «Не могло быть напечатано в свое время по цензурным соображениям».

(1) При включении очерка во 2-е издание книги «Некоторые случаи...» (1942) к нему были присоединены «Примечания» автора, взятые из его же сообщений в заседаниях Следственной комиссии, напечатанных в ее протоколах. Здесь А. Н. Крылов, между прочим, писал, что за время с начала войны 1914 г. «по причинам, оставшимся неизвестными», взорвались в своих гаванях три английских и два итальянских корабля: «Если бы эти случаи были комиссии известны, относительно возможности «злого умысла» комиссия высказалась бы более решительно».

Вперед
Оглавление
Назад