Академик А.Н. Крылов. Мои воспоминания

Служба в Нефтесиндикате. Постройка танкеров

Только что я вернулся в Лондон, получаю приглашение зайти в ROP (Russian Oil Products)(1) — рассмотреть и дать заключение о представленных проектах танкеров, т. е. судов для перевозки нефтяных продуктов наливом.

Представлены были проекты одного немецкого и одного французского заводов. Проекты были почти одинаковые, французский немного дешевле и условия кредита выгоднее. Избран был проект французского завода.

Захожу в кабинет к председателю Нефтесиндиката:

— Георгий Ипполитович, мне надо с вами по секрету переговорить, но то, что я вам сообщу, вы до поры до времени никому не говорите. Французы, по свойственному им легкомыслию и самонадеянности, упустили в своем проекте одно весьма существенное условие, надо с ними обменяться письмами, повторив все сообщенные Москвой технические условия, чтобы они подтвердили и обязались исполнить за обусловленную цену. После этого мы потребуем исполнения этого условия и получим даром, сохраняя грузовместимость, увеличение грузоподъемности, то мы на каждом корабле получим в сущности по 20 000 ф. ст.

Дело состоит в следующем — в технических условиях сказано: «при полной нагрузке в 10 000 т бензина метацентрическая высота должна быть не более 1,20 м». Французы придали в своем проекте такие размеры кораблю, что метацентрическая высота выходит 2,30-2,50 м. Чтобы исполнить условие, им придется увеличить высоту борта у корабля, вследствие чего поднимется и грузовая марка, соответственно чему увеличится и грузоподъемность корабля; чтобы сесть по марку, корабль может принять груза больше на 1200 т, и при перевозке, например, керосина он может его грузить не 10 000 т, а 11 200 т, как то дозволяет объем грузовых помещений.

Председатель поручил мне составить упомянутое письмо, на которое он и получил ответ от французов.

Через день или два приехал главный инженер этой фирмы Роже для заключения договора; тогда я его спросил, обязуется ли фирмы выполнить все технические условия, указанные в ее письме.

— Само собою разумеется, — отвечал Роже.

— Почему же придали кораблю такие размеры, при которых у него будет метацентрическая высота по крайней мере 2,30 м, а не 1,20 м? Вы взяли за прототип построенный у вас близкий по размерам танкер «St. Boniface»; будем считать, исходя от этого корабля, для которого в записке к вашему проекту приведены точные данные.

— Считайте сами.

— Видите, получается около 2,50 м.

— Ваша фамилия Крылов; имеете ли вы какое-нибудь отношение к тому Крылову, теорию качки которого нам приходилось изучать в кораблестроительном институте после окончания политехнической школы?

— Это я сам.

— В таком случае я не спорю, у вас, наверное, все подготовлено; сообщите, какие надо внести изменения в наш проект?

Показал я ему свою тетрадь, где был подготовлен ряд вариантов.

— Выбирайте любой, можете взять тетрадь с собой, я нарочно все это писал по-французски.

Дня через три в условленный час приходит Роже в ROP:

— Но при любом варианте получится избыток грузоподъемности около 1200 т.

— Я его не требую, мне надо 1,20 м метацентрической высоты, я ни на одном из этих вариантов не настаиваю, делайте иначе, тогда я, может быть, получу избыток грузоподъемности еще больше. Здесь вы имеете своеобразное применение вариационного исчисления, которое вам читали в политехнической школе.

— Да, но мы никогда не могли его понять.

— Я приеду к вам в Париж, и мы вместе переработаем проект, после того как я сговорюсь о некоторых конструктивных деталях с сэром Дж. Ишерву-дом, по измененной системе которого эти корабли будут строиться.

К Ишервуду я пошел с В. П. Ивицким, заведующим техническим отделом Аркоса, к 10 часам утра, пока Ишервуд еще на первом взводе. Приняв нас в своем кабинете, Ишервуд сразу запер дверь:

— Корабельные инженеры, вы пьете? На это мы ответили:

— Все, кроме керосина и воды; в случае необходимости — керосин, но не воду, — после чего стали пить превосходный портвейн и быстро сговорились о деле.

«Пьян да умен — два угодья в нем», — гласит русская пословица. Таков был знаменитый кораблестроитель сэр Джозеф Ишервуд.

Председателем правления завода Chantiers Navals Francais был корабельный инженер Dhome, о котором я сказал несколько слов выше. Это был деловой человек, не гонявшийся за мелочами, быстро вникавший в суть дела, превосходный техник, так что с ним было приятно работать.

Его помощником и главным инженером был Роже, о котором сказано выше; он не обладал талантливостью Dhome, но свое дело знал, иногда мелочил, но в общем был доброжелателен и добросовестен.

Заведующим центральным проектным бюро при правлении был опытный и хороший инженер Геру (Gueroult), охотно отступавший от рутины, когда видел, что это ведет к пользе дела и кораблей.

Заведующим техническим бюро на заводе был инженер Paris (Пари), человек с большим практическим опытом, отнюдь не рутинер; он напомнил мне П. А. Титова; он верил своему глазу и опыту больше, нежели формулам, взятым из справочников и руководств. Зато противоположность ему составлял инженер Сольние (Saulnier), который абсолютно не обладал глазомером, про всякую мелочь говорил: «II faut calculer cela» (надо высчитать), забывая, что эта мелочь попадает в руки, не соразмеряющие своей силы, которые, бывало, приносят хозяину кают-компании стеклянную рюмку, которую они обтирали: «ваше благородие, у нее стоячок-то отвинтился».

Заведующим верфью был инженер Буланже (Boulanger) из политехнической школы. Он все время сидел в своем кабинете за какими-то отчетами и ведомостями. На постройке почти не бывал, а когда я его чуть что не силой затаскивал, то он ничего на корабле не видел, никакой неисправности, даже явной, заметить не мог и, как говорится, смотрел на корабль как баран на новые ворота.(2) Относительно него я не раз разговаривал с Dhome:

— Откуда вы такого идола взяли?

— А где вы хотите, чтобы я другого нашел; у нас во время войны из 36 млн населения два миллиона перебито; вы посмотрели бы на Роже, разве он такой был до войны, как теперь, после того как пуля вошла ему в ключицу и вышла у бедра. Вам хорошо говорить, вы из 200 млн населения потеряли 3 млн, это полтора процента населения, а мы потеряли шесть процентов.

— Я вам могу рекомендовать выдающегося инженера во всех отношениях, бывшего директора-распорядителя Николаевских заводов инженера Н. И. Дмитриева. Он сейчас в Суасоне директором заводика, делающего радиаторы для парового и водяного отопления, которые он сам же устанавливает. Его приглашали в СССР, но почему-то не сошлись в условиях; он требовал большей самостоятельности, чем ему могли предоставить. Пусть он будет помощником Буланже по коммерческому судостроению, тогда Буланже может спокойно сидеть за своими бумагами и ведомостями. Вызовите Дмитриева в Париж для переговоров. По-французски он говорит как француз, по-английски как англичанин, по-немецки как немец.

Примерно через две недели Дмитриев был принят на завод, и ему было поручено ведать коммерческим судостроением.

Одно время он мне писал, но с 1929 г. я потерял с ним связи и не знаю, где он; его брат Александр Иванович, знаменитый архитектор, с того же времени не имел о нем сведений.

Н. И. Дмитриева я знал с 1908 г., когда был главным инспектором кораблестроения. Как-то заходит ко мне Н. И., которого я тогда почти еще не знал, и подает громадную книгу (около 1200 стр.) «Судостроительные заводы».

— Спасибо вам, я как раз об этой книге написал доклад Совещанию по судостроению, — зайдите через неделю, чтобы узнать результат.

Совещание по судостроению тогда должно было решать вопрос о командировке наших инженеров за границу для ознакомления с заграничными кораблестроительными заводами, а тут готовый труд, где все, что нужно, уже собрано, приведено в систему, критически оценено авторами Н. И. Дмитриевым и Кол-пычевым.

Доложил в ближайшем заседании отзыв и испрашиваю по 7500 руб. каждому из авторов, ибо командировка стоила бы дороже, да и время заняла бы по меньшей мере полгода: прошу также разрешения купить у них 300 экз. книги, которую и разослать нашим корабельным инженерам и инженер-механикам, служащим на наших заводах. Совещание по судостроению мое предложение одобрило.

Через несколько дней приходит Дмитриев узнать о результате.

— Николай Иванович, пройдите к Н. Т. Федотову, у него для вас есть талон. Через несколько минут опять входит Дмитриев.

— Ваше превосходительство, Алексей Николаевич, да как же это, я никак не ожидал подобного отношения, ведь это целый капитал, ведь это пять лет моего жалованья, — и пр. и пр.

— Ничего, скоро будете больше получать. Хотите занять место инженера, заведующего судостроительным цехом? Сейчас оно вакантное, надо будет переобо-рудовать весь цех Адмиралтейского завода. Жалованье 500 руб. в месяц, работа как раз по вас. Согласны — так я доложу товарищу министра, в ближайшие дни ждите назначения.

Это было началом замечательной и блестящей заводской деятельности Дмитриева, который после этого стал относиться ко мне как к отцу. Прошло после этого девять лет. Н. И. Дмитриев был директором-распорядителем Николаевских заводов, имел собственный дом по кадетской линии Васильевского острова, был членом правления многих других предприятий и пр.

Приехал он в январе 1917 г. в Питер на несколько дней, пригласил к себе своих приятелей, в том числе и меня, обедать, а мне предстояло к 8 часам вечера быть на заседании комиссии естественных производительных сил при Академии наук. Председательствовал А. Е. Ферсман, ученый секретарь комиссии, пока — профессор, и член Горного совета тайный советник Богданович делал доклад «О месторождениях вольфрама», который есть в Туркестане и на Алтае. Для изучения туркестанских руд надо снарядить туда экспедицию, испросив на нее 500 руб. Про вольфрам же на Алтае он промолчал.

— Кому угодно высказаться по поводу доклада Карла Ивановича? — спросил Ферсман.

Я попросил слова:

— Насчет Туркестанских рудников дело обстоит весьма просто — вот 500 руб., — и, вынув бумажку с портретом Петра, передаю ее Ферсману. — С Алтаем дело сложнее. К. И. не указал, что рудники находятся на землях великих князей Владимировичей. Вольфрам — это быстрорежущая сталь, т. е. более чем удвоенной выделки шрапнелей. Если где уместна реквизиция или экспроприация, то именно здесь: не будет шрапнелей — это значит проигрыш войны, а тогда не только Владимировичи, но и вся династия «к чертовой матери полетит».

Именно так и было мною сказано. Карл Иванович не знал куда деться. Ферсман перешел к следующему вопросу, не углубляя предыдущего.(3)

Я оказался пророком — месяца не прошло, как династия Романовых полетела.

Танкеры строились в Кане (Саеп) и Нанте.

Город Саеп был основан Вильгельмом Завоевателем около 1100 г. Вильгельм построил здесь громадный готический собор, постройка которого продолжалась только восемь лет, тогда как другие соборы, даже меньших размеров, строились в продолжении 200-300 и даже 800 лет, как собор в Кельне.

Отсюда Вильгельм и пошел на завоевание Англии со своим флотом. Стоило несколько присмотреться к местности, чтобы понять гениальную стратегию Вильгельма. Здесь впадает река Орн, на которой расположен г. Кан, примерно в 15 км от впадения; на всем этом протяжении река, шириною около 70 м и глубиною (теперь) около 10 м, течет долиной, расположенной между возвышенностями около 60 м по обоим берегам, при ширине долины около 2 км. Плес реки прямой, при впадении бара нет, а если и есть, то достаточно глубокий для тогдашних судов. Еще и теперь сохранились по долине и возвышенностям перелески, по которым можно судить, что во времена Вильгельма здесь был дремучий дубовый лес, подходивший вплотную к реке. Здесь Вильгельм мог скрытно построить целый флот, скрытно посадить на него свою армию и при попутном южном ветре пересечь за одну ночь 100 миль, отделявшие его от прекрасной бухты, на которой теперь расположен г. Саутгемптон, высадить здесь армию и вступить в тот бой, которым была решена участь Англии.

Пока Вильгельм воевал, его жена, королева, кажется Бланш, вышивала со своими придворными дамами тот знаменитый узкий и длинный ковер, который огибает изнутри стену собора в г. Bayeux. На этом ковре изображен поход Вильгельма и та комета, которая получила впоследствии имя Галлея. Ковер королевы Бланш дал Галлею время прохождения кометы вблизи Солнца и Земли, — значит, в связи с другими ее прохождениями, период кометы, зная который, Галлей определил и все ее эллиптические элементы.

Механизмы, дизели системы Зульцера, строились для одного из судов в С.-Дени близ Парижа на заводе Зульцера, для другого — в Нанте на заводе Chantiers de la Loire. Директором этого завода был М. Painvin. Перед закатом на этот завод приехала техническая комиссия Нефтесиндиката. После осмотра громадного завода директор пригласил наших и некоторых своих инженеров в заводскую столовую к обеду, на котором и зашел разговор на технические и общие темы. Я тогда спросил директора:

— Был математик Painvin, известный, главным образом, по своему трактату по аналитической геометрии. Этот трактат литографирован; если бы его напечатать, он составил бы шесть больших томов. Трудно себе вообразить то богатство материала, которое содержит это сочинение.

— Математик Painvin — это мой отец, — перебил меня директор. Оказалось, что инженеры завода, хотя и слыхали о математике Painvin, но никто не видел его громадного труда, и все были удивлены, когда я упомянул о некоторых его особенностях.

— Неужели вы это сочинение прочли? — спросил меня один из инженеров.

— Конечно, нет, но я с ним достаточно ознакомился, чтобы им пользоваться как справочником. В книге вы большею частью не находите в готовом виде то, что вам надо, а у Painvin все есть и даже более.

Другую тему для разговоров подал главный инженер завода Petit. Накануне его жена подарила ему шестнадцатого (sic!) ребенка; само собою разумеется, его поздравляли, пили за здоровье матери и новорожденного и т. д. Разошлись за полночь, а к утру наша комиссия вернулась в Париж.

Но это еще не все, что строилось для СССР во Франции; как уже сказано, в Летре были «Кереть», «Кемь», близ Парижа в Аржантейле строился быстроходный (50 узлов) катер, доставлявший больше хлопот, чем большие корабли.

Итак, под моим наблюдением строились в 1925-1927 гг. два танкера в Кане, два мотора для них в С.-Дени, два мотора для них в Нанте, два лесовоза в Летре, катер (50 узлов) в Аржантейле.

Если взглянуть на карту, то покажется, что Кан и Нант близко друг к другу, — стоит только пересечь Бретань; но никто так не ездит; надо ехать Нант— Париж, Париж—Кан. На этом кружном пути вы попадете в прямые поезда, а на «прямом» пути Нант—Кан у вас будет не менее восьми пересадок с ожиданием по нескольку часов при каждой, и выйдет по русской пословице: «Далеко ли отсюда до Ивановки? — Доругой-то полчаса, а прямиком-то два».

В Морском училище я учился военно-морской истории по книге Е. В. Березина. Эпиграфом к этой книге было изречение: «Успехи морских войн подготовляются в мирное время». Березин мог бы смело выпустить слово «морских». Описанное железнодорожное хозяйство не служило ли одной из причин поражений французских армий! Мне много приходилось ездить по железным дорогам в Германии, — поезд ни разу не опоздал. За три года непрерывного пребывания во Франции мне пришлось около 120 раз ездить в Кан и обратно в Париж. Из Парижа в Кан поезд приходил точно по расписанию, но из Кана в Париж почти каждый раз с опозданием на 45 или 50 мин. Причины я узнать не мог.

В феврале 1926 г. получил я из Москвы телеграмму, которой мне предписывалось поставить на ремонт суда «Азнефть» и «Грознефть», пребывающие в Гамбург. Эти суда были перестроены из легких крейсеров, которые строились на Путиловском заводе. Вместо котлов и турбин на них были поставлены дизели, которые и давали им ход 8,5-9 узлов при тихой погоде. Работать они должны были на линии Батум—Порт-Саид и Батум—Александрия; их и отправили из Ленинграда в Черное море. Лед был тяжелый, получили они повреждения, для исправления которых и зашли в Гамбург.

Наивыгоднейшие условия ремонта: 0,75 германской марки за 1 кг выправить лист и поставить вновь на место и 1,15 — заменить новым, смотря по требованию заказчика, — предложил завод «Deutsche Werke» в Киле.

По осмотре в доке оказалось, что все листы пояса по ватерлинии надо заменить новыми, тогда как на плаву казалось, что около половины их можно выправить. Продолжительность ремонта была оговорена в 18 дней. Завод про-сил прибавить три дня ввиду изменившегося против первоначального предположения требования. Я на это согласился.

Директор завода герр Леффлер при мне начал переговоры по телефону с железопрокатным заводом в Хемнице, около 600 км от киля.

- Хемниц?

- Да, Хемниц.

№ 12-45... Миллер, это вы? Есть у вас болванки судостроительной стали для листов 1 на 12 м? Катайте листы 12,5 мм, и когда будет партия готова, грузите, прицепляйте к скорому пассажирскому поезду и отправляйте мне. Уплата как обыкновенно.

Это было во вторник утром, в четверг в полдень на завод пришла первая партия из 8 листов, в полдень в субботу весь материал был на заводе «Deutsche Werke» в Киле не только для замены поврежденных листов, но и для боковых килей, которые я поставил в 80 см высотою.

Ремонт был окончен в срок.

До своего назначения в Киль Леффлер был директором завода в Бремене, на котором производился слом судов, купленных для обращения в лом металла. Суда были по преимуществу военные: английские, французские, наши русские «Громобой», «Россия» и, наконец, два крейсера типа «Измаил». Леффлеру был дан приказ сообщить техническому комитету в Берлине о всех случаях, когда он заметит какие-либо особенности в конструкции судов.

Леффлер производил слом судов без ввода в док. Он начинал резку с кормы наклонными слоями, судно постепенно садилось носом, он давал ему сесть по главную палубу, после чего срезал палубу и сколько можно носовой части и опять продолжал наклонно срезать с кормовой и средней частей, пока в носу оставалась часть весом меньше 150 т, которую он поднимал с воды краном и клал на берег. Со всех стадий этого процесса у него были сняты поучительные фотографии, показывающие поперечные разрезы корабля. Берлинское адмиралтейство его не раз запрашивало и даже вызывало для объяснений, почему он ничего не сообщает. — «Нет ничего особенного».

Наконец, начал он сломку «Бородина», довел ее до половины, так что получил полный косой разрез корабля, и телеграфировал: «Теперь есть нечто совершенно особенное».

Приехал в Бремен весь технический комитет, велел ему от всех связей взять планки, испытать их механические качества и произвести химический анализ; снять, где надо (например, килевой балки, продольных стрингеров и пр.) фотографии в крупном масштабе и т. д. Он мне показал множество таких фотографий, а также громадную витрину планок с обозначением, откуда взята планка, какие ее механические качества и какой химический анализ. Таких подробных и обстоятельных сведений об этих судах даже у нас не было.

Технический комитет пробыл в Бремене, занимаясь подробнейшим осмотром, около 10 дней.

Поставив «Азнефть» и «Грознефть» на ремонт, я уехал во Францию к своим постройкам. Недели через две получаю телеграмму: «Просим приехать, замечена течь, Ллойд не обращает внимания. Азнефть. Капитан».

Визы я имел постоянные. Приезжаю. Осматриваю корабль, стоящий у стенки завода.

— Покажите течь.

— Надо со шлюпки смотреть с другого борта.

Оказывается, слезинка в одном месте по стыку броневого пояса, которого и не трогали. Стер я слезинку пальцем:

— Вот и течи нет.

— Через полчаса опять будет. Вышел я на палубу и говорю капитану:

— Если будет такая течь, то зовите доктора по венерическим болезням, а не инженера за 1000 км. Немедленно кончайте все расчеты с берегом, завтра с утра уничтожьте девиацию, пользуясь створными знаками, и пойдете по назначению в Батум. Счастливого плавания!

Года через два пришлось мне опять иметь дело с этими судами. В Средиземном море бывает весьма крупная волна (до 200 м длины и до 8 м высоты). Встретила такую крупную зыбь, кажется, «Азнефть», и обнаружилась некоторая слабость корпуса (стали вываливаться свинцовые прокладки, загнанные между стыками листов броневого пояса). Я был тогда постоянным консультантом по кораблестроению при правлении Нефтесиндиката, мне и было поручено устранить этот недостаток.

Я решил привлечь броневой (37 мм) пояс к полному участию в крепости корабля, положив на три ряда заклепок дюймовые планки как снаружи, так и изнутри по основной обшивке корабля. Но было бы неправильно усиливать только верхний пояс, этим напряжение передавалось бы в значительной мере и на днищевые поясья, поэтому и их я усилил надлежащим образом.

Все это было сделано по моим личным указаниями в Севастополе, где я провел тогда около шести недель.

Но это было не все. Как указано выше, установленные на эти суда дизели предназначались для подводных лодок, где важен каждый килограмм веса. «Азнефть» и «Грознефть» имели избыточный надводный борт, поэтому небольшое увеличение веса не имело для них значения. Я и предложил заменить лопавшиеся рубашки цилиндров новыми, в полтора и, где надо, в два раза более толстыми, изменив и профиль их. Аварии прекратились.

Служба в Нефтесиндикате продолжалась, пока весь его флот наличных судов не был передан в Совторгфлот (1930 г.).

По поводу одного снимка

В № 8 (1575) газеты «Красный Флот» напечатан снимок, который изображает один из наибольших в мире кораблей «Нормандия», лежащий на боку в Нью-Йоркской гавани. В объяснении к снимку сказано, что это несчастье произошло от того, что загорелась щепа при устройстве добавочных переборок. Подошедшие пожарные пароходы начали качать воду и качали до того, что он лег на бок и не опрокинулся только потому, что его полуширина была больше глубина воды в гавани.

Ясно, что на корабле щепу никто не убирал, и когда она загорелась, то все рабочие убежали, а на «Нормандии» даже малых огнетушителей не оказалось.

Это мне напомнило случай из моей практики, когда я в 1925-27 гг. был главным наблюдающим за постройкой двух громадных танкеров во Франции (Кан). Французы имели обыкновение весь мусор, несгоревший уголь из горнов выбрасывать прямо в трюм, и никто этот мусор из трюма не убирал. Я обратил внимание директора завода на этот непорядок. Через неделю я опять приехал на постройку и увидел, что ничего не сделано. Я вторично обратил внимание директора на это безобразие. Дня через четыре я опять приехал на завод и увидел, что ничего не сделано. Тогда я составил следующую телеграмму председателю правления общества: «Директор верфи Буланже, несмотря на троекратное мое напоминание, что трюмы парохода содержатся в отвратительном состоянии, не принимает никаких мер. Прошу вас указать ему, что он обязан назначить бригаду мусорщиков для содержания трюмов в полной чистоте».

Эту телеграмму я вручил самому Буланже для отправки председателю правления. Буланже тогда начал извиняться и выкручиваться. Я сказал:

— Отправьте мою телеграмму немедленно. Завтра я буду в Париже, увижу председателя правления и передам ему содержание моей телеграммы.

Это подействовало. Была назначена бригады из шести человек, которая и держала теплоход в полной чистоте.

Видимо, на «Нормандии» таких бригад не было, и верфь на подъеме этого корабля потерпела убыток в 9 млн долларов.

(1) Русские нефтепродукты (англ.).

(2) С этим текстом связана заметка А. Н. Крылова, напечатанная в газете «Красный флот» от 27 января 1944 г. под названием: «По поводу одного снимка». Она помещена здесь как приложение к очерку «Служба в Нефтесиндикате» (с. 286 и сл.).

(3) Об этом пожертвовании А. Н. Крылова записано в протоколе заседания Физико-математического отделения Академии наук от 10 мая 1917 г. («Известия Академии наук», 1917, т. XI, № 13, с. 900); см. рассказ об этом академика А. Е. Ферсмана с статье «В. И. Ленин и изучение производительных сил СССР» («Вестник Академии наук СССР», 1940, № 4-5, с. 65).

Вперед
Оглавление
Назад