Академик А.Н. Крылов. Мои воспоминания

Константин Эдуардович Циолковский*

Позвольте мне начать от «писания». В «писании» сказано: «Всякое древо познается по плодам его, ибо не снимают смокв с терновника и маслин с шиповника». Вот поэтому при оценке деятельности нужно сказать, каковы плоды этой деятельности. Один плод — тот, который я заслушал в сообщении проф. Воробьева, — представляется мне весьма важным, именно способ испытания конструкции дирижаблей на прочность при помощи моделей, наполняемых водой.

С 1887 г., 45 лет, я занимаюсь судостроением. Так вот там, кроме прочности, надо всегда считаться с водонепроницаемостью, а в последнее время, когда мы имеем дело с перевозкой нефти, керосина, бензина, — с бензинонепроница-емостью. Бензинонепроницаемость достигается сравнительно легко для наружной обшивки, но для переборок очень трудно. На военных судах переборки испы-тыв'ались, когда судно находилось еще на стапеле, впоследствии же, когда на корабль являлись электротехники, проводчики переговорных труб, проводчики телефонов, проводчики пресной воды, соленой воды, парового отопления и т. д., то в конце концов переборка, первоначально испытанная и казавшаяся безукоризненной, потом представляла собой некоторое подобие решета, и когда ее заставляли проверять просто струей воды из брандспойта, то часто оказывалось, что хотя и поставлены сальники, но везде течет. Еще хуже обстоит дело на судах пассажирских.

Очевидно, никаких переборок внутри дирижабля не надо, но все-таки есть много сомнительных мест. Вот, например, на схеме есть, по-видимому, какая-то неправильность — вес гондолы остается один и тот же, поэтому, натянув тали, вы не измените их натяжения; необходимы какие-нибудь упорки или распорки, чтобы, стягивая тали, можно было заставить оболочку сжиматься. Место прикрепления этих распорок к обшивке и есть место течи или расстройства газонепроницаемости. Так вот, зная, насколько трудно достигнуть на корабле бен-зинонепроницаемости, когда там самый тонкий лист в 9 мм, я не представляю себе, как без внутреннего bag, как его называют англичане, или «чемодана», без внутреннего газового мешка, можно достигнуть газонепроницаемости. Какими средствами в такой тонкой оболочке можно это сделать, я этого не понимаю. Не знаю, может быть, есть специальные технические средства, всякие же мостики и прокладки быстро расстраиваются; абсолютно не представляю себе, как это можно сделать, да еще в теле, испытывающем большие деформации. По-видимому, конструкторы тех дирижаблей, которые существуют не на бумаге только, как дирижабли Циолковского, а в практике, эти затруднения также встречали, ибо англичане иначе не помещали бы газовых мешков внутри дирижабля.

Электросварка очень хороша во всех сооружениях, но в судостроении есть одна специальная трудность, вследствие которой мы не можем там варить пазов наружной обшивки. Место сварки более жесткое, нежели целое место листа.

Выходит так, как если бы вы резинку соединили чем-нибудь менее тягучим, и получается, что резинка тянется, ей ничего не делается, а по шву предел упругости перейден, и у нас получаются поперечные трещины. Эта трудность такова, что предлагают делать обшивку из вертикальных поясьев. Переборки варить, палубу и т. д., — все это можно, а в наружной обшивке судна до сих пор имеются громадные трудности в смысле электросварки. У вас то же самое будет с электросваркой дирижабля. Тем не менее нужно отметить, что во всяком практическом деле идея составляет от 2 до 5 %, а остальные 95-98 % — это исполнение. Но дело дирижаблестроения настолько велико, что если, как свидетельствует проф. Воробьев, на каждой странице трудов Циолковского есть новые идеи, то одно это уже составляет громадную заслугу автора, и поэтому я приветствую предложение проф. Воробьева, хотя, может быть, и показалось вначале, что я возражаю против него.

Я пошел бы даже дальше. Если эти сочинения представляют нечто целое, если в них такое богатство разного рода идей, то надо сделать их доступными широким массам. Где же вы достанете, например, сочинение, изданное в 1904 г. в Калуге? Конечно, нигде. Значит, надо было бы принять меры и сделать Циолковскому такой подарок: издать собрание избранных его сочинений. Это вместе с тем сделало бы их доступными и дало бы возможность всем ознакомиться с его идеями и разрабатывать их дальше в смысле практического применения, т. е. к этим 2 или 5 % идеи прибавлять остальные 95 или 98 % исполнения.

Теперь относительно ракетного полета вообще. Хотя я доклада проф. Н. А. Рынина не слышал, но, взяв в руки его книжку, я открою ее на 105-й странице и прочту следующее: «17. Общий план космических достижений. К. Циолковский предлагает следующий план завоевания межпланетного пространства: 1) на расстоянии 1-2 тыс. километров от Земли устраивается эфирная станция, где аккумулируется постепенно энергия Солнца, которой можно пользоваться для дальнейших полетов. Этой же солнечной энергией могут пользоваться и ракеты, улавливая ее при помощи особых проводников.

Далее ракеты переносят нас на астероиды, спуск на которые не представляет трудности и на которых можно достать различные необходимые материалы, при помощи которых можно лететь к другим планетам и солнцам. Спуск на Землю можно сделать по спирали, постепенно описывая петли вокруг Земли, пока, наконец, полет не перейдет в планирование. При этом спуск лучше делать в воду».

Мне представляется из этого резюме, что идеи этого полета относятся еще к весьма, весьма отдаленному будущему, о котором трудно сказать, когда оно будет осуществлено и вообще будет ли осуществлено. Кроме того, на то, чтобы такой полет сделать, нужны деньги и весьма большие, а деньги любят приносить прибыль. Какая нам корысть, если вы когда-нибудь и на Марс залетите? Что вы от этого выручите, и кто под это предприятие даст вам деньги? Это будет примерно то же самое, что путешествие на Северный полюс. Ну вот, Пири достиг его, рекорд установил, и, конечно, раз рекорд установлен, больше никому этот Северный полюс не нужен. Но представьте себе, если бы на Северном полюсе было открыто что-либо подобное тому, что есть в Америке на Клондайке, тогда приходили бы вы в контору к Куку и сказали бы: «Дайте мне билет на Северный полюс. Сколько?» — «Пожалуйста, сто фунтов». Почему бы так было? Да потому, что там есть золото, которое и окупает все, и срочное сообщение, и почтовое, и какое угодно. Вот на Шпицбергене нашли не золото, а просто уголь, и там возник целый город и установлено срочное сообщение. Так вот, если вы докажете, что, скажем, на Марсе, есть что-то ценное, тогда сосчитают, какую можно ожидать прибыль, и тогда, может быть, начнут деньги давать, а до тех пор не дадут не только своих, даже казенных.

Позвольте обратить внимание, что конгревовы ракеты изобретены еще в 1803 г. и уже в начале восьмисотых годов вошли в артиллерию и вооружение войск. Действительно, дальность ракеты превышала тогда дальность гладкоствольных пушек. В Крымскую кампанию тоже действовали конгревовыми ракетами, причем дальность этих ракет была до шести верст, превышая, таким образом, дальность артиллерии.

Во время Ахал-Текинской экспедиции тоже были конгревовы ракеты и производили громадное впечатление на текинскую конницу.

С конца сороковых годов была ракетная лаборатория в Николаеве под начальством генерала Константинова, которая разрабатывала конструкцию ракет и вообще ракетное дело, но после того, как развилась артиллерия, конгревовы ракеты отпали, и появилось более мощное средство.

Теперь позвольте перейти к воспоминаниям.

В числе наших пионеров воздухоплавания вы вспоминаете Циолковского, но мне представляется, что по времени первыми нашими двумя пионерами в отношении активного летания, т. е. аэропланов, являются два лица — Александр Федорович Можайский и Степан Карлович Джевецкий.

Позвольте мне несколько слов сказать о Можайском и о Джевецком. Я охарактеризую сперва Можайского. В 1859 г. вернулась из плавания эскадра, состоящая из трех кораблей, не помню каких, но в числе их был 74-пушечный корабль «Прохор». Адмиралу И. И. фон Шанцу было поручено произвести этой эскадре смотр; на этом смотре он переезжал с одного корабля на другой и производил разного рода учения всей эскадре; вскоре он заметил, что корабль «Прохор» все эти учения производит с необычайной отчетливостью и быстротой. Тогда, перенеся свой флаг на «Прохор», он решил произвести на «Прохоре» учение небывалое, а именно: приказал поставить все паруса (в старые годы это производилось примерно в полторы минуты), затем паруса закрепить (тоже примерно полторы минуты), а после этого переменить грот-марсель вместе с мар-са-реем. На парусном линейном корабле марса-рей представлял собой бревно толщиной посередине в 24 дм, сбавляясь к концам примерно до 11 дм, а общая длина этого бревна была 101 фут. Самый же марсель — парус, площадь которого на этом корабле была почти 6000 кв. футов, или 600 кв. метров, и сшит он был по большей части в два слоя, из парусины, кусок которой при длине 50 аршин и ширине 1/2 аршина весил 52 фунта. Эта парусина представляла некое подобие лубка. Весь марсель обшит тросом и при нем целый ряд снастей, так что общий вес этого рея вместе с грот-марселем составлял около 5-6 тонн, а висел над палубой на высоте около 80 футов. Новый марсель хранился в парусной каюте под двумя палубами внизу. Вот и посудите сами, надо его оттуда взять, тащить наверх, взять новый рей, оснастить, привязать парус, поднять и поставить парус. Все это на «Прохоре» было сделано в 17 минут, причем, кроме команд, не было слышно ни одного слова, как сказано в записках И. И. фон Шанца.

Старшим офицером этого судна был Александр Федорович Можайский, тогда капитан-лейтенант. Он был громадного роста, широкий в плечах, богатырски сложенный. Я его впоследствии знал немного, помню его еще и потому, что он нас экзаменовал на выпуске из Морского корпуса по морской практике. Так вот, Александр Федорович решил заняться разработкой вопроса о летании на аппаратах тяжелее воздуха. Начал он с того, что стал летать на змее. Вероятно, он был одним из пионеров этого дела. Построил он змея, запряг в него тройку, велел ее гнать, как говорится, в три кнута, и сам поднимался на этом змее в воздух. Удачно или нет, сказать не могу, но во всяком случае, когда я его знал, он хромал и ходил, опираясь на здоровенную дубину, так что никто не решался его спросить, не было ли это результатом его полетов на змее.

Затем Александр Федорович у себя на даче в Дудергофе построил аэроплан и на Балтийском заводе занялся постройкой паровой машины для него, которая имела около 50 л. с. и весила всего вместе с котлом около 12 фунтов на одну л. с, насколько помню. Но все-таки это было слишком много для того, чтобы лететь. Тем более что Можайский предполагал устраивать свой аэроплан с крыльями с углом атаки 15°. Этот угол атаки, как впоследствии выяснилось, был столь велик, что на этом аэроплане все равно летать было бы невозможно, даже если бы был легкий двигатель. Это было в 1882 г.

Джевецкий в 1884 г. в апреле сделал в техническом обществе свой доклад «Аэропланы в природе». В этом докладе Джевецкий устанавливает тот основной закон, что угол атаки должен быть несколько меньше 2°, что впоследствии и подтвердилось, и в его докладе даются основания расчета всякого аэроплана, устроенного так, чтобы угол атаки был наивыгоднейшим, а тогда он — около 2°. Оказалось, что полет даже при этом наивыгоднейшем угле будет возможен тогда, когда вес мотора составит не 12 фунтов, как было у Можайского, а около 2-3 кг на силу. Когда такой легкий двигатель осуществился, тогда действительно стали летать.

Как раз на этом заседании, где мы вспоминаем одного деятеля в этой области, я хотел напомнить и о двух других русских деятелях, из которых один — Александр Федорович Можайский — первый осуществил чрезвычайно легкую машину и показал возможность подниматься в воздух на змее, тем наглядно подтвердив возможность динамического полета, а другой — Степан Карлович Джевецкий — указал на те основные законы и основные расчеты, на основании которых могут быть построены аэропланы.

А. Ф. Можайский умер 45 лет тому назад; оставшийся после него аэроплан с крыльями из шелковой тафты пошел за гроши с аукциона. Машина много лет лежала в углу механической мастерской Балтийского завода, затем куда-то исчезла, вероятно, обращена была в лом.

С. К. Джевецкому сейчас 89 лет; более 40 лет он постоянно живет в Париже, и до сих пор в «Comptes Rendus» парижской академии наук время от времени печатаются его сообщения по кинетической теории газов.

Разрешите мне в виде маленького дивертисмента рассказать вам еще одно воспоминание, которое мне приходит в голову всегда, когда начинают говорить о ракетах.

Это было в 1908 г. Я был тогда председателем Морского технического комитета. Был такой инженер-полковник Герасимов, имел он влияние в различных сферах, и вот придумал он как-то ракету, которая будет нестись на большое расстояние, причем она может нести с собой снаряд. Даны были ему средства на осуществление этой ракеты; он ее сделал и сказал, что такого-то числа на Охтинском морском полигоне будет производить ее испытание.

Поехал я посмотреть. Ракета его была стальная, фута 3,5 длины, в диаметре имела около 8 дюймов и наполнена была пороховой мякотью. Хвоста у нее не было, но чтобы сообщить ей устойчивость, он приспособил крылатку, вроде вентилятора, и на ней маховичок; это гироскопическое приспособление и должно было придать ракете устойчивость при полете. Приехал он на полигон, поставил свой ракетный станок. Мы осмотрели все приспособления, потом он спрашивает:

— Ну, что же, позволите поджигать?

— Нет, нельзя, здесь на полигоне поджигать ракету иначе не полагается, как из блиндажа. Даже при стрельбе из испытанной пушки все люди должны быть в блиндаже, и выстрел производится гальванически по проводу и блиндажа.

Разнесли и прирастили провода, приспособив к ракете воспламенитель. Спрашивает нас Герасимов.

— Где у вас наблюдатели?

Отвечают, что они расставлены на расстоянии чуть ли не до 18 верст.

— Как раз, — говорит Герасимов, — на 18 верст и улетит.

Замкнул он ток, из блиндажа видно было облако дыма. Подходим — ни станка, ни ракеты, ничего, только одни дребезги.

Вот после этого у меня большого доверия к ракетным приспособлениям не имеется.

Между прочим, в докладе Н. А. Говорится, что идея управления воздушным шаром при помощи нагревания принадлежит Циолковскому. Это не совсем так. Пилатр де Розье, например, также приспособил у себя на шаре баллон с водородом и в результате упал, куда вы знаете. Если вы возьмете сочинение «пять недель на воздушном шаре» Жюля Верна, то вы прочтете там, что на шаре было приспособление для подогревания газа, так что можно было без расхода балласта изменять высоту полета. И изыскивать такой слой атмосферы, где воздушное течение имеет желаемое направление.

* Сообщение о почетном члене Академии наук К. Э. Циолковском сделано на торжественном заседании в Институте истории науки и техники Академии наук 30 сентября 1932 г. в честь знаменитого изобретателя и теоретика воздухоплавания в связи с его 75-летием. Очерк напечатан в «Архиве истории науки и техники» (1934, вып. 2, с. 282-287) с указанием, что текст его «представляет собой сведенные воедино несколько выступлений академика А. Н. Крылова на заседании 30 сентября». В том же издании (с. 287-296) напечатана статья А. Н. Крылова «О теории ракет». К. Э. Циолковский родился в 1857 г. в с. Ижевском Рязанской губернии, умер в Калуге 19 сентября 1935 г.

Вперед
Оглавление
Назад